Portului Constanța

De la anticul port Tomis până în războaiele Crimeei

După războiul de independență din 1877-1878, ca urmare a alăturării provinciei Dobrogea la România, țara noastră a obținut 220 km din țărmul Mării Negre.

Pe toată aceasta întindere, însă, nu se găsește niciun golf sau port natural, în afară micului golf format de proeminența peninsulei Constanței, în lungime de circa 1.500 m, unde încă din antichitate s-a format vechiul oraș Tomis, ajuns la un stadiul avansat de dezvoltare tocmai datorită comerțului ce se făcea prin port. 

După ce portul cunoaște o oarecare dezvoltare și în timpul stăpânirii bizantine, treptat, în secolul al XI-lea și al XII-lea, când Imperiul bizantin se destramă, comerțul este preluat de republicile italiene Veneția și Genova. Pentru întărirea sistemului lor comercial, ele au construit puternice colonii, bine organizate și dotate cu instalații, schele și depozite pentru diferite mărfuri. Parte din anticele colonii grecești la Marea Neagră distruse și ruinate sunt readuse la viață, datorită activității comerciale a genovezilor.

Corăbierii genovezi și-au creat puncte comerciale de sprijin la Constanța și Mangalia. Genovezii construiesc în portul Constanța un dig de circa 90 de metri lungime, pe direcția nord-sud, care închidea un mic bazin de circa 70 m2 folosit la început pentru vase și ambarcațiuni cu pescaj redus.

Ajuns sub stăpânire otomană, portul Constanța nu a mai fost întreținut și cu timpul, s-a colmatat cu aluviuni și nisip, iar navigația nu se mai putea desfășura în siguranță.

La 1650, Evlia Celebi scria: "În vechime portul Kustendge a fost mare şi acum se văd doar urme de clădiri".

La 1786, Wenzel von Brognard consemna în jurnalul său referitor la Constanța: '' Kustendge este, de asemenea, o schelă importantă pentru încărcatul grâului. În apropierea schelei sunt așezate de-a lungul malului, magazii de piatră. Se văd aici urmele unui vechi mol, construit pe vremuri și distrus. Când recoltele erau abundente, numărul corăbiilor ce încărcau grâne se ridica la 25-30. Corăbiile nu puteau lua încărcătură prea mare deoarece portul nu era suficient de adânc.''

La 1828, Hector de Bearn descria Constanța ca un oraș fără niciun fel de port, ci doar un mic punct de îmbarcare, corăbiile care treceau prin zonă neputând ancora la țărm și fiind nevoite să rămână la ancoră în larg. 

20 de ani mai târziu, în 1848, Ion Ionescu de la Brad descria portul Constanța: '' Kustendge a fost un vechi oraș comercial întemeiat de genovezi. Portul avea cheiul construit din piatră... Azi vasele nu se mai pot apropia nici de chei, nici de port - unde nu sunt în siguranță. Exportul de cereale care se făcea prin acest port era extrem de redus și era deservit de circa 8-10 corăbii mici care încărcau grâu și orz, iar când recoltele erau bogate, numărul lor se ridica la 25-30. Judecând după imensele coloane de granit, de marmură și ornamente care formează grămezi de pietre și ruine, portul trebuia să fi fost înfloritor altădată...''

După războiul Crimeei, compania engleză Danube and Black Sea Railway (DBSR) obține de la guvernul otoman permisiunea de a construi o cale ferată între Cernavodă și Constanța pentru facilitarea transportului de cereale. Calea ferată cu o lungime de 62 km este construită între 1858-1860, lucrările fiind coordonate de inginerul John Trevor Barkley, asistat de fraţii săi: George, Robert şi Henry. Exceptând piatra şi traversele, aproape toate celelalte materiale folosite la lucrările de construcţie au fost aduse din Anglia, pe mare. Aceeași companie amenajează un port fluvial la Cernavodă cu magazii de piatră prevăzute cu un sistem rudimentar de elevatoare care permiteau încărcarea cerealelor aduse pe Dunăre în niște vagoane speciale pentru a fi transportate la Constanța. La Constanța, DBSR a construit un mic port completat cu un dig de 200 m lungime cu cheu de lemn, linii de cale ferată și magazii de cereale. 

Acesta era Portul Constanța în 1878 când a intrat sub administrație românească. 

Extinderea Portul Constanța sub administrația regală

După 1895, odată terminat Podul de la Cernavodă, statul român  contractează antrepriza franceză Hallier, pentru executarea lucrărilor de extindere și modernizare ale Portului Constanța. Cu câțiva ani mai devreme, guvernul îl însărcinase pe Sir Charles Hartley, inginerul șef al Comisiei Europene a Dunării cu studiul amenajărilor portuare, acesta întocmind un proiect în acest sens.

Planurile definitive au fost elaborate de un serviciu special pentru studiul Portului Constanța, înființat în 1888 pe lângă Serviciul Hidraulic, cu sediul în Bucureşti și care avea o divizie și la Constanța. 

Se aduc modificări planului la început şi de Gh. Duca care conduce lucrările Portului între 1897-1899, dar  şi, ulterior, de Anghel Saligny în perioada după 1899.

Inagurarea oficială a lucrărilor de construcţie şi modernizare a Portului Constanţa a avut loc la 16 octombrie 1896 când a fost așezată piatra de temelie. Evenimentul a avut o importanță națională.

În acea dimineaţă, Constanţa a îmbrăcat haine de sărbătoare pentru întâmpinarea înaltelor oficialități ale statului român şi a celorlați invitați: regele Carol I şi regina Elisabeta, prinţul moştenitor Ferdinand şi principesa Maria, marele duce Vladimirovici şi suitele însoţitoare, preşedinţii şi vicepreşedinţii Corpurilor Legiuitoare, înaltul cler, primul ministru D. Sturdza, membrii guvernului, prefecți. Alături de ei, inginerii B. Cantacuzino, Ghe. Duca și Anghel Saligny cei care au proiectat și construit Portul Constanța.

Lucrările au început în 1896, dar mergeau greu, astfel încât, antrepriza este întreruptă și lucrările sistate.

În 1899, pe 15 aprilie, reîncep lucrările sub coordonarea inginerului Anghel Saligny și de această dată, lucrările avansează rapid. Un raport al vremii consemnează: '' Pe când antrepriza în 44 de luni executase numai 454 m  la digul dinspre larg, niciun cheu și nimic la digul de sud, în timp numai de 4 luni și jumătate de regie se execută 512 m la digul din larg, 131 m la digul de sud și 102 m de cheuri.''

În 1903, începe construcția instalațiilor pentru exportul produselor petroliere, iar în anul următor se realizează stațiile de pompare și de primire, conductele spre bazin și șase rezervoare fiecare a câte 5000 mc. Numărul rezervoarelor pentru produse petroliere crește în fiecare an. 

Proiectul suferă mai multe modificări, fiecare dintre acesta adaptându-l la cerințele tehnice moderne. 

După 10 ani de la așezarea pietrei de temelie a lucrărilor, la 27 septembrie 1906, Portul Constanța este inaugurat. La solemnități participă Regele Carol I, familia regală, membrii guvernului, ai autorităților locale, dar și un public numeros. Actul comemorativ a fost semnat de M.S. Regele Carol I, Regina Elisabeta, I. C. Brătianu, Patriarhul Nifon, inginerul Anghel Saligny. Documentul a fost zidit în partea dinspre mare a primei magazii cu silozuri și în zidăria farului Carol I, pe locurile respective amplasându-se câte o placă din bronz pe care s-a scris: '' Noi, Regele Carol I al României, pus-am această piatră în ziua de 27 septembrie 1909, cu prilejul inaugurării Portului Constanța.''

În aceeași zi, Regele Carol I a pus în mișcare instalațiile magaziei cu silozuri care au început să predea cerealele spre încărcare în caporul Iași al S.M.R. acostat la cheul silozurilor. Vaporul Iași a fost primul vapor încărcat după inaugurarea portului. 

Lucrările de construcție în port au continuat și ulterior, deși mult mai modest din cauza contextului dificil a vremurilor( războiul balcanic din 1913 și primul război mondial). Ultimele cheiuri au fost finalizate între 1921-1926. 

În timpul primului război mondial, portul a suferit distrugeri evaluate la 6.500.000 lei aur, în special la instalațiile de exportare a petrolului. Primii ani de după război se concentrează cu precădere pentru refacerea instalațiilor distruse și pentru completarea unor lucrări indispensabile activității uzuale a portului. 

În 1921-1924, se construiește de către Ministerul de Interne o instalație modernă pentru serviciul sanitar al portului, stația de deparazitare, laboratorul chimic și bacteriologic. 

Dacă până atunci Portul Constanța fusese echipat cu precădere pentru exportul de cereale și petrol, în 1926, încep lucrările pentru amenajări destinate traficului de mărfuri generale. 

Portul Constanța în cifre - perioada interbelică

În 1911, prin Portul Constanța s-au tranzacționat 1.400. 685 tone de mărfuri, cantitatea crescând progresiv pe măsura creșterii capacităților de depozitare și încărcare cu infrastructurile aferente, astfel încât în 1927 se ajunge la o cifră de 2.030.103 tone. Din totalul traficului, în perioada interbelică, exportul reprezenta 92% (1.861.892 tone) din care 1.441.234 tone au fost produse petroliere (72% din întreg traficul)-dublu față de perioada antebelică.

Portul Constanța după al doilea război mondial

Datorită cererii foarte mari pentru produsele românești de export (cereale, petrol, cherestea) capacitățile instalațiilor și a utilajelor portuare devin insuficiente, astfel încât, după cel de-al doilea război mondial, se începe reorganizarea și modernizarea Portului Constanța. 

Primele lucrări sunt de sistematizare și dotare cu cheiuri și bazine cu adâncimi convenabile pentru vasele moderne, cu magazii, căi de comunicație, platforme și utilaje care să facă față traficului intens. 

Între 1958-1964, se efectuează lucrări de reorganizare prin creșterea adâncimilor din port de la 8 la 9m, a celor de la intrare la 11m, prin completarea dotărilor și modernizarea atelierelor de reparații. 

În această perioadă, traficul din port a crescut de la 3,8 milioane tone în 1958, la 6,6 milioane tone în 1964.

La sfârșitul anului 1964 s-a trecut la construirea unui nou port, adiacent: Portul Sud.

Sursă: Gheorghe Stănescu, Dobrogea, istorie în imagini, Ed. Steaua Nordului, 2008